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汽车组装科鲁兹发动机靠谱吗(汽车发动机组装游戏)

2011款科鲁兹发动机无法着车

故障车型

2011款科鲁兹1.6L轿车。

故障现象

根据车主介绍,该车因为缺水,导致发动机高温运行,烧干机油后,曲轴和汽缸均已抱死,发动机整体报废。更换一台全新的组装1.6L发动机,更换完成后,试车,很难启动着火,偶尔能发起,也是工作极其不稳定,缺缸、断火、着不住车。

于是开始重新检查、诊断。

发现了太阳成娱乐下列故障现象:启动着车相当困难,即使能着车,也是怠速不稳,放炮回火,踩加速踏板无反应,偶尔发动机自动加油, 有时转速偶尔上去了,但马上又熄火, 只有在高速的时候,才能加上去油门,然后又熄火。

故障诊断

1.目测车辆外围电路系统正常,线束无破损;插头接触良好。

2. 根据回火、放炮、难启动等故障现象,进行常规检查,对油、电、火进行测试。

确认燃油系统压力为420kPa 左右,正常;整车电源电压为13.5V,正常;点火线圈和4 个火花塞点火能量较强,无断火、漏电等现象。

3. 怠速不稳,有可能是汽缸压力不足造成的,可是新组装发动机应该不会有这样的故障,虽然不会有这样的故障,还是再次确认一下才放心,所以,拆下4 个火花塞,然后启动发动机,结果汽缸压力均在1000kPa 以上。汽缸压力正常。

4. 用诊断仪读取故障码,故障码显示:

◆◆ P0016 曲轴位置 进气凸轮轴位置不合理

◆◆ P0017 曲轴位置 排气凸轮轴位置不合理

◆◆ P0140 HO2S 回路活动性不足传感器2

◆◆ P0315 未学习曲轴定位系统变动

◆◆ P0615 爆震传感器回路低电压

故障检测与排除

P0016、P0017、P0615 三个故障均显示位置不合理,判断为确实存在实际故障,于是将进排气凸轮轴传感器插头拔下,用万用表测量排气凸轮轴位置传感器插头的工作参照电压,为5V,电压正常;传感器低,为0V , 正常; 信号线5V,将传感器插头插上,并用扳手慢慢转动曲轴,测量值在0 ~ 5V 之间变化;用示波器测量为方波信号,2 个窄方波,2 个宽方波信号,输出信号正常。然后再检查进气凸轮轴位置传感器,结果和排气凸轮轴的测量结果一样,一切正常,没有问题。可以肯定,发动机控制单元、进排气凸轮轴位置传感器与该线路都是正常的。

电路及传感器没有故障,为什么会报进排气凸轮轴的故障码呢?

分析应该是配气相位方面的机械问题,电控发动机是把所有的机械信号通过传感器或执行器转换成电信号,如果机械出问题导致信号不准确,就会报出传感器或执行器故障码。假如是配气相位的机械故障,那么就会导致汽缸压力不正常,或者进气歧管的真空不正常,可是之前测量汽缸压力,汽缸缸压的数值1000kPa 以上显示正常;但在实际修理中,如果进气歧管漏气,汽缸压力也是正常的,如果配气相位有问题,那么进气歧管的真空度就会有所影响。

于是将真空压力表连接到进气歧管上,启动发动机,测得的真空数值是30kPa 左右,果然歧管真空度有问题,与正常的真空度标准值57 ~ 70kPa 相差甚远。检查进气歧管无漏气的迹象,汽缸压力正常,真空度不正常,并且报凸轮轴位置不准确,所以重点检查配气相位正时是否正确了。于是把检测点放到点火正时上,把发动机上盖打开,前盖打开,旋转曲轴, 到1 缸压缩行程上止点,将曲轴轮与曲轴轮外壳的正时标记对齐,如图1 所示,两个凸轮轴正时链轮标记对齐,如图2 所示。

汽车组装科鲁兹发动机靠谱吗

图1 曲轴正时标记对齐

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图2 凸轮轴正时标记对齐

前部正时都没有问题,再检查凸轮轴后部正时标记,也是正常的,如图3 所示。

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图3 凸轮轴后部正时标记

一套正时确认下来没有发现任何问题。可是故障又是真实的存在,到底问题出在哪里了呢?再次重新观察进排气凸轮轴,突然发现,明明校对的是1 缸压缩行程上止点(进排气的4 个凸轮都应朝外侧),为什么凸轮轴显示的位置,却不是1 缸压缩行程的上止点呢(进排气的4 个凸轮都朝内侧),而是4 缸的压缩行程上止点?这是个重要发现。如图4 所示。

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图4 1缸上止点与对应凸轮位置不符

分析原因,正时标记都正确,为什么却不是1 缸上止点呢?

唯一有可能的是:科鲁兹的前部凸轮轴调节器与凸轮轴的连接,是没有固定的位置的,也就是说,调节器可以任意旋转,即可以任意旋转一个角度安装,所以可能安装错误。

于是将凸轮轴调节器的固定螺丝松开,将进排气凸轮轴转到1 缸压缩行程的上止点,然后再旋紧凸轮轴调节器的锁紧螺丝,可是后部的校对正时卡位又对不上了……后来干脆把两个凸轮轴全部拆下来对比,发现两个凸轮轴是一模一样的,唯一的区别就是,后部的凸轮轴位置传感器信号盘的4 个齿角度位置不同和校对正时的卡位不一样。重新安装进排气凸轮轴,将两个凸轮轴进行对换,即原来的进气凸轮轴换到排气侧,做排气凸轮轴使用;原来的排气凸轮轴换到进气侧,做进气凸轮轴使用,重新装上,旋转曲轴,转到1 缸压缩行程上止点,再次校对凸轮轴后部正时卡位,这次卡位对上了,且都在同一个水平面上。

在图5 中,是故障时的凸轮轴后部的信号盘齿轮和卡位的位置图,而在图6 中,是进排气凸轮轴对调后的安装位置图,在图5 和图6 中,正时卡位虽然都在同一水平直线上,但是上部的进排气凸轮的信号齿的位置却是不同的,在图5 中的进气凸轮轴信号齿轮,正好是图6 中排气凸轮轴的信号齿轮的位置。

而且在图6 中,凸轮的位置显示,这才是真正的1 缸压缩行程上止点,所有正时标记均对齐,证明安装正确。全部安装完毕,重新试车,一次启动成功,待热车以后,发动机怠速平稳,加速顺畅,接真空表测试真空度,显示65kPa, 正常。连接诊断仪,进行读取故障码,清除故障码。再读取故障码,诊断仪显示:无故障码。故障排除。

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图5 位置对比 图6 1缸上止点时前后正确位置图

故障总结

此类故障是千载难逢的,也可以说是人为的故障,在开始查找故障的初期,思路根本就没有在凸轮轴上,因为在传统修车的经验当中,一般车的凸轮轴是不会装错的(进排气凸轮轴完全不同),而且即使能装错也不会着车。因为配气相位完全错误。那么为什么科鲁兹却能着车呢?以本人拙见,现在的车型都是带VVT的,而科鲁兹恰恰又是双VVT的,也就是说,进排气凸轮轴都是可调的。拿有些车型来说,进气门更大可调50多度,排气门更大可调20多度。换言之,即使凸轮轴装反,电控单元接收到进排气凸轮轴位置信号时,知道此时位置不正确,所以电控单元要控制凸轮轴调节器,调节更大的角度来使凸轮轴尽量的趋于正确的角度。虽然进排气凸轮轴不可能达到正确的位置,但是还是距离正确的位置很接近了;还有就是点火和喷油在电控单元的努力调控下,尽量接近正确的点火时刻和喷油时刻,这样发动机就会偶尔发动起来了,虽然发动起来了,因为进排气凸轮轴的安装错误,即使控制单元尽全力调节进排气凸轮轴的角度,可与正确的配气相位还是相差甚远。所以,偶尔能着车,无法加速,无法控制怠速,回火放炮,氧传感器检测尾气不正常,因为发动机着火困难引起震动,所以报爆震传感器故障,故而出现多个故障码,多个故障重叠出现,使故障判断一度陷入僵局。

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