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发动机熔射(发动机型号查询)

和本田、丰田相比,日产在国内推广小排量涡轮增压的动作慢很多,但并不代表日产不行了太阳成娱乐

发动机熔射

大家都听说过“技术日产”这个广告词,日产在发动机上的造诣也是很有家底的。

同样有一代名机

和本田、丰田一样,日产在发动机领域是有很多“一代名机”的。

以前有GT-R上面经典的RB26DETT

比如说:车迷津津乐道,用在“战神GT-R”上面的RB26DETT直列6缸发动机。

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“RB”代表的就是“Racing Basic”;“26”代表的是“2.6L排量”;“D”代表的是“DOHC(双顶置凸轮轴)”。

“E”代表的是“electronic petrol injection(电子燃油喷射)”;“TT”就是“Twin Turbo(双涡轮)”。

这么长长的一串代码,我们也看到,日产在这台发动机上面堆砌、标榜的技术真的是相当地多。

就好像我们刚毕业,写简历的时候,真的是能想到的东西全部都写上去了,当个班长、寝室长我们都要写上去了,对吧?

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虽然原厂宣称:RB26DETT发动机只有280匹马力。但是只要稍微加大点涡轮的增压值,就能轻松达到350匹马力,突破所谓的“君子协定”。

而且,原厂特别加厚的铸铁缸体,不经过强化就能承受1300匹马力的输出,给后期改装空间也是留下了非常多的想象力。

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当然了,铸铁缸体也不是没有缺点,《头文字D》里面不是有个桥段的嘛:「唉」车头太重,这个斗不过我的FC。是吧?也是这个问题。

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近代的VQ系列也是年年拿奖

除了性能车和赛车的发动机,日产在民用车发动机方面的技术也是榜上有名的。

比如说,连续14年“沃德十佳发动机”都是有的:VQ系列V6发动机,这个获奖记录比宝马的直6发动机还厉害一点的。

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日产对VQ发动机的研发是1983年就开始了,1994年推出,1995年就立刻获奖。

“沃德十佳”的评语这么写的:地球上最顺滑、平稳、最安静的V6引擎。都加“最”的。

相比最前面说的RB系列,VQ系列在国内的普及程度就高很多:日产的老款风度,天籁,英菲尼迪G25、G37都是有用过的。

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像日产这样在直6和V6上都有建树的厂家,其实是很难找到第2个的,人家一般都搞1种。

1983年之前,由于技术封锁,日本车企其实一直是造不出V6发动机的,直到日产推出了VG系列发动机,才成功打破了技术壁垒。

刚才讲的VQ就是基于VG系列发展而来的。

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同样有叫得上名号的代表性技术

对于大部分朋友来说,发动机代号很复杂,也很难理解字母、数字到底什么意思,反倒是一些可以拿出来宣传的体系,是比较好记的。

丰田的混动、本田的地球梦、马自达的创驰蓝天等等,对吧?这种都好记,大家也觉得名气很大。

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相比之下,日产好像没什么东西叫得上来的,是吧?

以前有C-VTC,现在有VVEL,也是行业标杆

大家都知道的,本田有个VTEC很厉害的,日产其实也有,比如说:C-VTC、VVEL。

我们重点说说VVEL,中文名叫做“连续可变气门升程”,在低转速的时候,VVEL会缩短气门的开启时间,防止油气回流,来改善扭力表现。

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高速的时候,又提高气门扬程,增加进气流量,达到更佳的扭力输出。

打个比方:我们跑步,有慢跑和快跑,呼吸的频率和幅度是不一样的。

VVEL就可以调节这个东西,该大口喘气大口喘气,该缓慢呼吸、匀称呼吸就匀称呼吸。

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相比本田的VTEC,日产这套系统的优势是在什么地方?“连续”这2个字!

本田的VTEC来说,它是需要转速达到一定的值,气门升程才是会变大的,动力会突然爆发,所以有人叫它“爆TEC”「啊哈哈」。

专业的来讲,这种结构叫做“两段式可调”,它有点像开关一样的,但是日产VVEL,是“无级可调”的。

相当于说:不管转速是高还是低,都是能实时匹配气门的状态。就和我们真实的呼吸是更接近了,更好用了。

目前世界上和日产一样做到“连续可调”的,只有宝马的Valvetronic技术。

相比之下,宝马应用的车型会更多,从1系到7系都是有这个功能的。

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日产的VVEL相对应用的车型少一点,所以我们对它不是很熟,知名度也没有其他的厂家技术那么高,那不能说它没有。

日产的独门秘笈:缸孔熔射技术

除了气门控制技术,日产在发动机制造上也是有绝活的。

作为看家本领:“镜面缸孔熔射技术”。有可能你没听说过。

这个技术是用等离子喷涂以及珩磨工艺,在缸内形成一个0.2mm厚的熔射薄膜,它是用来代替普通发动机的缸套的。

气缸内壁看起来就锃光透亮的,像个镜子一样的。

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由于缸套变成了一层薄膜,导热率就更好了,所以能降低震爆的概率,发动机就能设计更高的压缩比了。

另外,这层薄膜还可以减少摩擦损失,发动机的耐用性也能提高的。

最早的时候,这技术就用在GT-R上面了,现在已经普及到新款的小排量发动机了。新轩逸HR16DE第3代发动机就用这个了。

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同样也在研发新一代发动机技术

除了前面说的那些,日产新一代发动机技术上面也是不错的,市面上唯一的“可变压缩比发动机”也是日产搞出来的。

2.0L VC-TURBO发动机,压缩比在8:1到14:1之间调节,已经连续2年“沃德十佳”的称号了。

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为什么需要“可变压缩比”

我们之前视频上讲过,提高压缩比是近几年来的一个趋势,但并不是说压缩比一定是越高越好的。

吉林大学硕士论文《可变压缩比对直喷汽油机性能改善研究及其机构设计》上面讲。

在部分负荷工况下,适当增加汽油的压缩比,是可以有效提高燃油经济性的。

在大负荷工况下,为了避免震爆,适当减小压缩比是可以避免汽油机的不正常燃烧的。

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兼顾到不同工况了,汽油机的燃油经济性也有,也不容易出问题。

这个技术相对于我们来说的话,还是非常实用的。

日产的“可变压缩比”厉害在哪

上个世纪80年代末,萨博就开始研究“可变压缩比”的发动机了,1990年就申请相关专利了。

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之后,很多厂家都开始找、开始琢磨“可变压缩比”这个东西。

福特、现代都是研究过的,但最后都没有大规模量产,只有日产坚持到了最后。

日产这个“可变压缩比”的计划,从1998年开始的,从最开始的构思,到第1代结构原理开发,4年。算短。

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但是后续的结构设计优化、提升性能和耐久性、进一步的小型化、制订量产方案等等,16年。

就有点像最近很火的电饭锅蒸蛋糕一样,看完了我们也想做,步骤研究一下,感觉挺简单,也挺有意思的。

等到我们开始才发现,要解决的问题挺多的,还真不是扔进去,盖上盖子,按下“开始”,重新拿出来就好了,没有我们想象中那么简单。

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“技术日产”是真的有技术

总得来说,“技术日产”是真的有技术的,只不过相比本田、丰田、甚至马自达,在技术普及方面、宣传方面真的没做那么好。

尤其是CEO,现在不是还跟人家吵来吵去,对不对?

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另一方面,国内市场上的日产发动机经常是基于老款发动机就改一改,难免是会认为:你“新瓶装旧酒”,“老旧技术”重新磨磨光,换了个包装盒。

比如说我们刚才提到的,HR16DE发动机,2005年老骐达上就在用了,看上去很老,经过15年了,你怎么还没有改?是吧?

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就感觉你稍微改了一下,就满足了国六b标准而已嘛,是吧?

怎么讲?一方面,留下了一个不太好的印象,觉得你没进步。

还有一方面你要这么想:15年前的发动机,只要改一下,就能满足国六了!当初的底子也的确是非常地强!

毕竟我们买这个家用车10万,不可能过了15年之后就变成50万了,成本也是放在那边的,的确也是厉害的地方。

当然了,「哈哈哈」,最近我说日产技术也好,销量也好,“战神GT-R”也好,都抵不过CEO卡洛斯·戈恩的“逃亡大戏”轰动世界,电影剧本都是不敢这么写的。

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差点破产的日产怎么做到世界第1的

就在不远的20年前,日产其实也有过一次严重的危机,差点破产倒闭,当时的卡洛斯·戈恩是直接过去,委以重任,拯救日产于水火之中的。

他是为什么一个外国人在法国上班上得好好的,跑到日本去干这个事情?人家当初是怎么样跪地求着他,让他去拯救?

到后面,他又是怎么样的手腕还真的把它拯救回来了?会不会和现在翻脸也有关系,埋下了伏笔。

上世纪90年代,日系车性能争奇斗艳、群英荟萃,为什么到现在只留下一个10年没换代的GT-R?

新款牛魔王的Supra又为什么开始用宝马发动机了?日产性能车是不是要从世界上消失了?

我这里其实做了很多汽车爱好者相关的这些奇闻轶事,或者叫做历史文化故事。

关键词:日本车

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